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从花瓶到花旦:新能源汽车角色转换之路

`清洁能源网   2011 年 06 月 22 日 14:58   来源:《新能源》杂志

  

  从花瓶到花旦:新能源汽车角色转换之路

  到了今天,恐怕已经没有人会对新能源汽车陌生。新能源汽车作为我国“十二五”规划中的七大新兴产业之一,已经成为国家振兴经济和转变产业结构的突破口。毋庸置疑,新能源汽车前景无限,其发展势在必行。

  在刚刚过去的上海车展上,通用、奔驰、福特、宝马等跨国车商,一汽、华晨、上汽、吉利等本土汽车企业都加速推出了庞大的新能源汽车计划,并不约而同将展台最醒目的位置让给新能源汽车。新能源汽车已然成为一颗耀眼的明日之星。

  一. 求变:时代的主旋律

  新能源汽车受到汽车厂商和政府的重视时间已久,但真正让新能源汽车成为当家花旦还是这几年的事。之前新能源汽车的推广应该说举步维艰,一方面是技术方面的不成熟,另一方面是成本的高企,由于新能源汽车属于新生事情,产业配套环境不好、规模量产不够,政府受制于财力有限补贴不够,直接导致了新能源汽车的价格高企,难以被市场接受。所以尽管新能源汽车噱头很好,但在推行过程中进展缓慢,成了名副其实的“花瓶”。

  在变局中崛起

  变化始终是时代的主旋律。2009年的哥本哈根气候峰会之所以能够成为史上最牛的会议,原因就是气候变化已经带给了人类巨大的危机。而二氧化碳高额排放是这种危机的罪魁祸首已经成为了主流的结论。在全世界碳排放量第一的中国,2010年交通能耗大约占社会总能耗的20%,并呈逐年上升之势。这意味着如果中国汽车业不大力进行新能源汽车研发,那么在价值观和社会责任感上面都会受到巨大挑战。

  同时,随着人类对资源的不加控制的使用,汽车业的主能源--石油价格水涨船高,尽管有金融危机的冲击让石油价格回落到30多美元一桶,但经济稍微一复苏就会重上100美元以上。在中国国内93号汽油跃上10元的台阶,已经不是很早之前的传说。这种传统汽车使用成本的提升,就使得新能源汽车的成本再不像以前处于绝对的劣势。价格这个敏感的指标开始为新能源汽车大规模起航提供力量。

  《人民日报》报道 <http://paper.people.com.cn/rmrb/html/2010-11/29/nw.D110000renmrb_20101129_3-04.htm>称,到2012年底,北京将大力推广新能源汽车3万辆,配套完成3.6万个充电桩及100个快速充电站建设,金融机构将为电动汽车推广应用提供信贷、担保等金融支持。中国科技部部长万钢去年10月中旬表示,预计到2020年,中国电动汽车年产量将达到100万辆。北汽总经理汪大总1月13日称,中国很快将推出一项新的政策,其中计划到2020年,中国将为电动汽车准备至少1000万个停车位。

  在北京,汽车行业“十二五”规划已经获批。有关人士透露,北京的消费者在购买纯电动车时,除将享受和深圳同一水平的优惠补贴,还将享受“不摇号、不限行、不纳税(国家代付)”的特殊优惠政策。电动汽车的节能减排目标、发展规模、零部件发展以及汽车零部件再制造等被写进了北京汽车行业“十二五”。

  多方为之努力

  新能源汽车在巨大的变局中,实现着从花瓶到花旦角色的转换。这一转换的过程得到了多方的大力支持。各大新能源汽车生产厂商也为之作出了巨大的努力。

  在新能源汽车研究和产品开发方面,计划投资20亿元的上海捷能汽车技术有限公司于2008 年12 月正式成立,一汽集团、东风、长安、奇瑞、吉利、比亚迪、北汽福田、上海大众和上海通用等27 家企业共76 款电动汽车产品获得公告。目前,我国自主研制的纯电动、混合动力和燃料电池三类新能源汽车整车产品已相继问世,2008 年,包括奇瑞A5 混合动力车、一汽奔腾混合动力车等,以及来自东风、北汽福田和长安汽车的多款混合动力客车,都被列入了政府公布的《车辆生产企业及产品公告》,获准批量生产。2009 年《汽车产业调整和振兴规划》中指出,2011 年我国要形成50 万辆的电动汽车规模。同年,“十城千辆”新能源汽车大规模示范工程全面启动,13 个城市的节能与新能源汽车示范项目顺利启动,显示出我国电动汽车技术已经走到了产业化阶段。

  为了推动电动汽车产业化发展,科技部在全国设立了4 个电动汽车试验示范城市和1 个试验示范区,分别是北京、天津、武汉、威海和汕头。通过示范运营,共投入电动汽车近千辆,完成100 多处电动汽车运营的基础设施建设,为电动汽车的产业化进行了有效的探索。2009 年1 月,我国正式启动了“十城千辆”工程,开始了节能与新能源汽车大规模商业化示范运行。有资料显示,仅2009 年,中央财政对公交系统新能源汽车的补贴额就达10 亿元,带动民间85 亿元资本对电机、电池规模化生产投资。

  2010年以来,我国进入到一个新能源汽车商业化补贴的政策密集期。2009 年2 月出台的《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》规定,公共服务用乘用车和轻型商用混合动力车(节油5% 以上)补贴4000 元至25 万元不等。而2010 年6 月1 日发布的《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》则确定了在深圳、上海、长春、杭州、合肥5 个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作,其中对纯电动乘用车每辆最高补贴6 万元。2010 年11 月30 日,北京出台了《北京市私人购买新能源汽车补贴试点方案》到2012年底北京市计划推动私人购买新能源汽车3 万辆,其中纯电动汽车23000 辆、插电式混合动力汽车7000 辆。北京市将按照电池3000 元/ 千瓦时给予补助,插电式混合动力乘用车最高补助5万元/辆,纯电动乘用车最高补助6万元/辆。

  技术路线逐渐清晰

  在全球范围内,电动汽车已经成为新能源汽车领域目前技术最为成熟,前景最为明朗的产品。目前,我国新能源汽车的技术路线已经基本确立,即混合动力汽车将成为传统汽车节能技术改造升级换代的主要方向,纯电动,包括插电式汽车将成为近期发展战略的主流,燃料电池汽车会成为未来的制高点。

  我国已经把纯电动汽车作为我国汽车工业转型的主要战略取向,重点突破动力电池、电机、电控技术,推进纯电动汽车、插电式混合汽车产业化,实现汽车工业跨越式发展。在电动汽车整车技术方面,中国已经建立了具有自主知识产权、适用于中国公共交通和私人汽车市场的特色混合动力、纯电动、燃料电池、动力系统技术平台,掌握了整车集成技术。在电动汽车技术方面,接近国际先进水平,部分指标具有一定的优势。我国的电动汽车标准体系也在逐步建立健全。据清华大学汽车研究所所长、汽车安全与节能国家重点实验室副主任陈全世介绍,截至目前,我国已经制订电动汽车各类标准42 项。

  自主发展实力增强

  “十一五”期间,我国新能源汽车产业取得积极进展,部分技术达到国际先进水平。截至目前,工业和信息化部车辆产品公告内,新能源汽车企业已经达到60多家,新能源汽车产品已经达到240 多个。13 个新能源汽车示范推广城市工作取得了积极进展。

  2008 年12 月,比亚迪推出首批双模电动车F3DM,比亚迪成为世界首款量产双模电动车的生产商;2010年3 月底,这款双模电动车正式向私人消费者销售。更值得一提的是,比亚迪旗下的纯电动车e6的续航里程超过300 公里,是目前世界上续驶里程最长的纯电动轿车;目前,深圳市有近50 辆的e6 出租车投入日常运营。同时,e6 也启动了美国试验项目,正在进行相关的准入测试。除了比亚迪,中国其他汽车企业也不甘落后,首批30 辆长安奔奔电动汽车投放加拿大市场;随后,奇瑞首款电动汽车s18 下线;北汽福田纯电动汽车迷迪,也加快投产步伐。

  新能源汽车行业的产业链整合也呈现出新特点,新能源汽车产业联盟陆续成立。2009 年3 月,国内第一个新能源汽车产业联盟--北京新能源汽车产业联盟成立;同年6月,重庆市新能源汽车产业联盟由长安汽车、中国汽车工程研究院有限公司等单位共同发起,近30家

  企业加入。此外,2009 年7 月,由中国汽车工业协会发起组建的电动车T10 联盟是国内产业界第一个由前十大企业组成的联盟,其重要的产业地位与行业影响引发了业界的关注;2010 年8 月18 日,由国资委牵头,包括一汽、东风、长安、国家电网、南方电网、中石化、中海油和中石油等16 家央企在内,成立了“央企电动车产业联盟”,从整车制造到电池生产以及充电站基础配套设施建设,覆盖了电动汽车产业链的各个关键环节。截至2010 年底,我国新能源汽车的销售达1905 辆,同比增长43%。目前,新能源汽车累计销售为3238 辆。

  二. 中国特色的新能源汽车

  在差异中奋进

  中国的新能源汽车呈现出与国际不同的发展路径。中国新能源汽车的发展是多头并举的,即混合动力汽车、电动汽车、燃料电池汽车同时发展。而国外新能源汽车的发展一般是重点发展一种类型的新能源车,如欧洲重点发展的是生物能源汽车,日本重点发展的是混合动力汽车,美国重点发展的是燃料电池汽车。

  这种差异的形成具有以下三个方面的原因::首先,汽车产业的发展基础及政府扶持新能源汽车产业的目的不同。中国汽车产业的发展主要是通过以市场换技术来实现的,但由于在创新方面的缺失,最终走入了引进--学习--再引进的怪圈,技术方面总是落后于德国、日本和美国等汽车生产强国。因此,中国政府希望借助新能源汽车这个机遇来摆脱中国汽车产业的窘境,实现弯道超越。而像日本、德国和美国等汽车生产强国,政府对新能源汽车产业的扶持不仅是出于环保和油价方面的考虑,更是为了保持其在汽车产业的领先地位。其次,产业政策的惯性。中国政府在新能源汽车发展的起步阶段就确立了“三纵三横”的研发格局,其中“三纵”指的是燃料电池汽车、混合动力汽车、纯电动汽车三种整车技术; 而像欧盟各国,1970 年欧盟开始以ECEW5 法规的形式对轻型汽油车排放污染物和曲轴箱污染物排放进行控制。1992 年以来,欧Ⅰ到欧Ⅴ排放标准的实施,促使欧盟汽车生产商不得不加大对汽车节能技术如柴油发动方面的投入并取得了很好的成绩。这种因产业政策而形成的技术惯性是无法在短时间内克服的。最后,新能源汽车发展方向还不明朗。中国新能源汽车多头并举的发展是不是能协调好短期、中期和长期的发展这一点还需时间来证明,但是,对于这种发展路径大大地分散了新能源汽车有限的研发力量这一点却是毋庸置疑的。

  对消费者迥异的引导方式

  中国政府目前引导新能源汽车消费的手段比较单一,主要是给购车者财政补贴,其他手段几乎没有。而在美国,购买新能源汽车的消费者除了可以享受大额的财政补贴外,还可以享受抵税的优惠。美国2005 年的《能源法案》用抵税优惠取代了过去的“绿色能源使用补贴办法”,法案规定每个混合动力汽车生产厂商累计销售台数超过6 万辆后,购车者不享受任何减税优惠; 累计销量达3 万辆后,消费者享受50%减税优惠; 累计销量超过4. 5 万辆,消费者仅享受25%的减税额。

  在欧洲,除财政补贴和税收优惠外,其对消费者的引导还包括一种以CO2 排放量为标准的奖罚政策。欧盟提出,到2012 年,对CO2 超标的新出产的轿车,要实行惩罚措施,惩罚金额将按超标比例递增。

  不同的政策扶植思路

  目前,中国政府发布的新能源汽车产业政策主要是侧重于新能源汽车本身,而鲜有涉及新能源汽车相关基础设施的建设和关键零部件的生产等方面。可从三个方面来分析: 研发方面,“三横三纵”的研发格局包含了新能源汽车生产的三大关键技术,但对于基础设施(如充电站) 的技术研发却未有政策支持;补贴方面,迄今为止绝大部分的补贴政策皆集中在购买环节,尚未有对建设充电站的企业和生产关键零部件的企业进行补贴的政策; 技术标准的制定方面,目前已制定的技术标准尚未形成体系,且新能源汽车相关基础设施方面的技术标准尚未推出。

  而在日本,新能源汽车产业政策除了注重新能源汽车本身外,还会兼顾新能源汽车相关的基础设施及其产业化问题。如日本政府在2006年预算内给予燃料电池及相关技术开发199亿日元的支持;给予燃料电池产业化实验33亿日元的支持;给予新能源汽车市场88亿日元的支持。自2006年起到2009年,对从事燃料电池汽车、燃料电池车用燃料供给设备、燃料电池设备开发的企业给予税收方面的支持。

 我国新能源汽车产业化发展前景是巨大的,在传统汽车之外,开拓出一条低碳环保的新路来,挖掘巨大的市场消费潜力,真正成为市场的主角,是一个不断碰撞,不断探索的过程。

  紧抓核心技术

  我国的传统汽车落后西方发达国家至少十几年,然而,新能源汽车作为一个新兴领域,国产车在这方面毫不逊色,有些技术甚至还走在发达国家前面。我国汽车工业要超越国外发达国家就一定得从新能源汽车着手。不过,目前我国新能源汽车的关键技术与发达国家相比还有很大差距,企业研发力度不够,且尚未掌握核心零部件技术。

  如混合动力整车的核心集成能力、动力系统优化和匹配技术还有待于进一步提高;动力系统技术平台推广工作尚需进一步磨合;电池、电机、燃料电池等零部件的可靠性和耐久性有待进一步提高,系列化和标准化设计应更加关注,基础技术研究仍是瓶颈,关键部件和材料尚需进口,等等。

  私人轿车领域的延伸

  汽车产业的发展有着巨大的惯性,我国新能源汽车的发展必须经历一个长期、复杂的过程,不能一蹴而就,虽然我国汽车企业对新能源汽车发展热情高涨,但是大多数企业发展新能源汽车更多的还是在造势,吸引眼球。决心投入车用动力电池开发的企业要具有强大的资金及技术支持能力。目前,国家已在13个城市的公共交通领域试行推广新能源汽车,但并未涉及更大发展空间的私人轿车领域,因此,未来新能源汽车要大规模普及,还需要政府更大力度的政策扶持,扩大私人轿车领域。

  此外,电动汽车是未来汽车发展趋势之一,但种种迹象表明,真正实现产业化的家用电动轿车与我们还有一段距离。实际情况是,目前电动车使用的动力电池组的成本要占整车造价的二分之一,而且购车人在几年之内就需要更换昂贵的蓄电池组或单体电池,再加上消费者对新能源汽车性能的疑虑,就成为电动车商业化尚无法突破的最大瓶颈。

  大量资金的投入

  资金缺乏,技术攻关、示范工程、基础设施建设都需要较大投入。新能源汽车与传统汽车开发相比,研发仍处于初级阶段,要真正实现产业化,尚需大量资金投入到技术攻关、基础设施建设和示范推广等方面。首先,产业化技术瓶颈仍需大量投入。尤其在基础技术研究、关键部件和材料的研发及产业化方面,需要大量资金投入。其次,在充电站的广泛建设方面,充电站、加氢站的广泛建设需要大量投入。电动汽车的基础配套设施包括充电站网络、车辆维修服务网络、多种形式的电池营销、服务网络等。

  建立一定数量的公用充电站并配备专用电缆及插座等是实现电动汽车产业化的关键。在一个城市内至少要建设十几个到数十个公用充电站,才能满足市区内的出租汽车、私家车、商务车快速充电的需要。此外,停车场和区内也要设立充电设备。上述这些基础设施装备需要系统规划和巨额投资。最后,新能源汽车的产业化发展离不开大量的示范推广工作和政策、资金投入。与传统汽车比较,目前混合动力汽车成本要增加30%-40%,纯电动汽车成本增加40%-50%,燃料电池汽车成本要增加100% 以上。我国新能源汽车目前商业化示范运行的范围仍然有限,在未来3-5 年中,国家主导的大规模示范工程,还需要大量资金投入。

  培养高科技人才

  人才缺乏,科技人才和管理人才存在较大缺口。新能源汽车在基础研究、关键零部件和材料研发方面,相关科技人才相当匮乏。同时, 新能源汽车的车型开发能力和试验验证的技术水平与传统汽车相比,仍有很大差距,急需储备大量的专业人才。在管理人才方面,随着新能源汽车示范工作在全国十几个城市大规模展开,相关管理人才将出现较大的空缺。新能源汽车的车型开发能力和试验验证的技术水平与传统汽车相比,仍有很大差距,急需储备大量的专业技术人才。

  四. 政府:最强有力的后盾

  后金融危机时期,我国发展新能源汽车产业离不开金融服务。纵观全球工业发展,每一次产业革命的背后都离不开国家政策和金融的支持,第一次工业革命的快速发展离不开股份制这一公司制度的支持;信息工业革命的完成得益于风险投资的推波助澜。在后金融危机时期,我国新能源汽车产业化离不开国家政策扶持和金融业的服务。

  加强宣传力度和培育消费市场

  一是宣传支持政策。运输燃料排放约占我国二氧化碳排放的40%,再加上我国石油对外依存度已经超过60%。发展新能源汽车既解决高污染高排放,又提高国家能源安全系数是中国经济发展战略的重要取向。发达国家往往通过舆论宣传、政策导向、标准制定等来引导新能源汽车产业化沿着正确的方向发展。为此,我国应加大宣传教育力度,定期举办新能源汽车技术及产品的博览会、展销会、交易会和学术研讨会,普及电动汽车知识,提高整个社会的环保意识,以培育大众崇尚购买和使用新能源汽车的文化及消费氛围。

  同时,应加大对《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》的宣传力度,出台一些相关配套措施,如税收激励、直接投资等政策。二是提升市场预期。发展新能源汽车产业生产者和消费者是否行动,关键在于市场预期。新能源汽车是我国战略性新兴产业,在重大技术变革来临之际,政府应通过政策发布,向社会发出:“新能源汽车市场商机无限,性价比跨越式增长”的明确信号,力求使企业和消费者对新能源汽车产生应有的市场预期,进而付诸行动。三是培育消费市场。加快新能源汽车在我国示范推广进程,引导新能源汽车在城市环卫车、公交车、出租车、旅游观光车、机场转运车和邮电传运车等领域的推广普及工作。地方政府和国有单位带头有计划强制性地使用新能源汽车。四是推动资源价改。推动资源价改发展新能源汽车产业需要价格改革相配套。适度提高燃料油价格,有利于发挥价格在节约能源、资源,保护生态环境,抑制两高行业盲目扩张,加快新能源汽车产业发展的杠杆作用。

  强化政策扶持和金融信贷支持

  政策扶持一是指支持配套设施建设,完善新能源汽车产业发展外部环境。发展新能源汽车产业是一项长期性、可持续性的战略,需要各有关部门加强配套服务体系建设,营造良好新能源汽车产业发展外部环境。金融部门要重点支持新能源汽车整个产业化的链条中的企业。同时配合政府完善为新能源汽车产业服务的社会化服务体系。对有还款来源、有效益的技术服务中心、产品监测中心和产权交易所、科技评价中心等各类科技中介服务机构的建设,可积极给予信贷支持。

  二是大力实施优惠政策,努力营造金融支持的“洼地”效应。建议政府部门出台相关优惠政策,激励支持新能源汽车产业发展的行为。对新能源汽车产业的主导产业和关联产业建设项目,可以免收基本建设方面的地方性行政规费;对新引进的新能源汽车产业龙头企业,以贷款贴息、科技投入等方式支持企业加快发展。大力实施品牌带动战略,提升新能源汽车企业品牌意识,引导企业争创更多名牌名标;对支持新能源汽车产业发展的银行业金融机构出台奖励政策,由地方财政按照贷款规模、经济效益、税收等指标,按照一定的比例予以奖励;加强政府对新能源汽车研发的政策、资金投入。尽快将新能源汽车的研发项目列入我国航空及汽车产业发展规划,进入汽车及配套产业园,并给予政策支持;建议今明两年国家财政和地方财政每年各安排资金设立支持新能源汽车产业研发专项资金,加大对新能源汽车研发及产业化的资金支持。

  三是创新新能源汽车产业信贷品种,拓展信贷支持路径。银行业金融机构应加强针对性,把握新能源汽车产业的动态变化与静态特征,创新产业信贷品种,针对不同的企业,采取不同的信贷支持方式。对于市场创造型新能源汽车产业,上下游企业实行整体授信。加大商标质押、仓储保全业务、应收账款质押或收购业务、保理业务等信贷新业务品种的宣传力度。以政府主导型新能源汽车产业大企业为龙头,为其关联度高的其他企业做担保或以优势企业作为一个整体向银行申请贷款。积极引导新能源汽车企业在相互问购销活动中使用商业汇票结算,尝试采取龙头企业、优势企业承兑,并背书转让使众多中小企业尤其是为大中型企业配套服务的中小企业成为最终的持票人,通过向商业银行贴现以及商业银行向人民银行再贴现而获得资金支持。

  四是开辟多元化融资渠道,拓展企业融资空间。注重对优势企业的培育和包装,有条件的积极上市在资本市场上融资,切实增强企业自身实力;争取通过发行企业债券和短期融资券等方式扩大直接融资份额,降低对银行信贷的依赖程度,降低企业融资成本;大力发展信托投资行业,扩大新能源汽车企业融资途径;探索运用民间资金的方法,引导社会资金参与新能源汽车企业的建设,采取有效措施激活民间投资,构建储蓄-投资转化机制;有关部门要推出实质性的适合中小企业的融资工具,如创业基金、民间投资基金等,鼓励企业不断利用民间资金解决资金紧缺难题。

  建立研发机构和产学研联盟

  在新能源汽车发展过程中,政府应大力支持整车企业建立新能源汽车研发机构和产学研联盟。首先,建立企业间的战略联盟,推动关键零部件、关键技术的突破。生产技术与产品技术的持续发展,离不开基础理论研究的支撑。如提高动力电池能量密度与充放电性能等关键技术的突破,没有基础理论支撑的生产性研究,很难实现真正的超越。因此,应建立企业间及企业与科研机构的战略联盟,对关键零部件进行技术攻关,对基础研究开展分工合作,实现风险共担、成果共享。这样,集中有限资源在较短的时间内实现关键技术突破,并利用各单位的不同优势,实现基础研究任务的统一分配。

  其次,在新能源产业体系化建设方面,需要相关产业联盟统一规划产品型号,开展产品的标准化工作,为大规模推广应用提供有效的技术与产品支撑,推动新能源汽车科研成果顺利地向产业化过渡。

  此外,增强整车生产企业对新能源汽车研发的动力,要实施知识产权保护战略,避免在产业化推广后因知识产权问题而受制于人,避免侵权和被侵权。在充分研究国外新能源汽车技术领域既有知识产权情况的基础上,建立自主的技术体系,包括整车技术、零部件技术、材料技术等。

  另外支持整车生产企业培养和引进新能源汽车的研发人才,相关高校、科研机构应按整车企业的需求,定向培养相关研发人才。政府对整车企业引进新能源汽车的研发人才,也要给予一定的经费补助。

  最后,积极重视国际合作,促进相关技术交流,建立双边和多边新能源汽车合作开发论坛,在电池、电机和电控等关键领域实现重大技术突破。

  建立风险共担和利益共享机制

  新能源汽车产业化过程涉及到技术、市场、政策等五大风险,这些风险主要由制造汽车的相关企业承担,而上游的燃料(动力)生产和供应企业和下游的终端使用企业(如公交公司等)等单位所承担的风险很小。此外,不同企业在产业化过程中的获益情况也有很大差异,汽车制造企业是产业化过程中主要受益者,燃料(动力)生产和供应企业的受益前景不明,公交公司等使用单位还有可能负担较高的成本。这种风险和受益的分布不均,显然不利于调动所有单位的积极性。所以有必要在新能源汽车整个产业化的链条中建立合理的风险共担和利益共享机制。

  我国新能源汽车的投资主体主要是政府和企业。但由于政府投资过于分散,企业财力有限,而新能源汽车的研发和推广又耗资巨大,所以目前企业发展的重点仍在传统汽车领域。发达国家的经验表明,风险投资在开发高新技术成果、实现高新技术产业化过程中有着至关重要的作用。所以扩展投资主体,引入风险投资就成为保障新能源汽车发展所需资金来源和提高资金利用效率的重要途径。

  车展上主角位置的转变,还只是车企的一厢情愿,和消费者将新能源汽车当成真正的花旦肯定还有一个过程。新能源汽车真正实现角色转变,其实还需要假以时日。新能源汽车必须有足够的规模量产,汽车企业可以实现产业的盈利,消费者可以不会为此掏出更多的钱。而在这种均衡过程中间,政府是尤为关键的角色。对于新能源汽车的发展我们充满期待。

> 关键词:新能源  汽车  转换    




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